Очень типично для российских самолётов - падать от украинских ракет? Много уже насчитали?
Кощунством звучит упоминание про украинскую ракету после таких событий:
1 Малайзийского боинга, сбитого буком (отчёт прокуратуры Нидерландов доказывает это неопровержимо)
2 В ночь на 14 июня 2014 года, выстрелом из зенитного ракетного комплекса и длинной очередью из крупнокалиберного пулемёта был сбит военно-транспортный самолет Воздушных Сил ВС Украины Ил-76 при заходе на посадку на аэродром в Луганске. На борту Ил-76 находились 40 украинских военнослужащих и 9 членов экипажа. Все они погибли. Этим подвигом отметились вагнеровцы , в то время находившиеся в Украине. У украинской спецслужбы есть документальная информация, что часть "вагнеровцев" почти ежедневно летом 2014 года обстреливали Луганский аэропорт.
А если вспомнить историю?
1 сентября 1983 года, в небе над Тихим океаном произошла трагедия, которую некоторые российские источники по сей день стыдливо именуют "инцидентом": истребитель советской ПВО сбил нарушивший воздушную границу СССР южнокорейский гражданский авиалайнер. Все 269 человек, находившиеся на борту, в том числе 23 ребенка, погибли.
Катастрофа Boeing 707 в Карел ии
У всех сейчас на слуху катастрофа малазийского боинга над Донбассом. Менее известна, но тем не менее о ней знают, историю о том как сбили южнокорейский боинг над советским дальним Востоком 1 сентября 1983 года. Оказывается это не первый именно южнокорейский боинг сбитый над Советским Союзом. Был и еще один.
20 апреля 1978 года в районе Кольского полуострова над территорией СССР был сбит другой южнокорейский боинг 707, летевший по маршруту Париж - Анкоридж - Сеул
20 апреля 1978 года в районе Кольского полуострова границу СССР пересек отклонившийся от маршрута пассажирский Boeing-707-321B (HL7429) авиакомпании Korean Air Lines (KAL), выполнявший рейс 902 - Париж-Анкоридж-Сеул.
Корейский Боинг продолжал лететь курсом на Североморск. Дмитрий Царьков, занимавший в 1978 году должность командующего 21-м корпусом ПВО СССР, докладывает Владимиру Дмитриеву, занимавшему в то время должность командующего 10-й армией ПВО СССР, что ПВО готовы сбить нарушителя. Дмитриев разрешение не дал, сказав при этом, что можем сбить свой самолёт, точная принадлежность самолета была еще не ясна. Нарушитель шёл со скоростью 15 километров в минуту (900 км/ч). В это время нарушитель пересёк границу СССР. В небо было поднято звено истребителей.
Самолет был обнаружен радарами советской системы ПВО и первоначально опознан как Boeing-747. Был приведен в боевую готовность зенитно-ракетный комплекс. На перехват был направлен истребитель Су-15ТМ ("Flegon-F") под управлением капитана А.Босова.
Согласно показаниям капитана лайнера Кима Чанг Ки, перехватчик приблизился к его самолету с правой стороны (а не с левой, как того требуют правила международной организации гражданской авиации - ICAO). Капитан утверждает, что уменьшил скорость и зажег навигационные огни, обозначающие готовность следовать за советским истребителем для посадки. Попытки капитана Кима Чанг Ки связаться с пилотом перехватчика на частоте 121.5 были зафиксированы башней управления воздушным движением в Рованиеми, Финляндия. Согласно официальному утверждению советской стороны лайнер уклонился от выполнения требования совершить посадку. Когда пилот перехватчика доложил о том, что нарушитель - на самом деле не 747-ый, а 707-й Boeing, командование решило, что это - самолет электронной разведки RC-135 (выпускавшийся на базе лайнера Boeing-707) и отдало приказ об уничтожении цели.
Согласно данным американского радиоперехвата, пилот перехватчика в течение нескольких минут пытался убедить командование отменить приказ, так как разглядел на лайнере эмблему авиакомпании KAL и надписи иероглифами , однако после подтверждения приказа выпустил по лайнеру две ракеты P-60. Первая из них прошла мимо цели, а вторая взорвалась,оторвав часть левого крыла, вызвав разгерметизацию самолета и убив осколками двух пассажиров.
Из-за разгерметизации салона лайнер начал экстренное снижение и исчез с экранов радаров советской системы ПВО. Пилот перехватчика также потерял в облаках поврежденный лайнер.
На протяжении последующего часа аварийный рейс 902 пролетел на низкой высоте поперек всего Кольского полуострова, подыскивая место для вынужденной посадки и, после нескольких неудачных попыток, приземлился в сгущавшихся сумерках на лед озера Корпиярви, уже на территории Карелии. На протяжении всего этого времени ПВО не имела никакой информации о судьбе и местоположении самолета.
СССР отказался сотрудничать в расследовании данного инцидента с международными экспертами и не предоставил данные с изъятых с самолета черных ящиков. Сам самолет был разобран и вывезен по частям. Корейская авиакомпания отказалась от него, чтобы не платить за эвакуацию самолета. 95 пассажиров были доставлены в Кемь, и затем в Мурманский аэропорт. 23 апреля 1978 года переданы представителям генконсульства США в Ленинграде и авиакомпании «Пан-Америкэн» и отправлены в Хельсинки. Летчик Су-15 капитан А. Босов за выполнение боевого задания награжден орденом Красной Звезды.
Командир Боинга пилот высочайшего класса Ли Чанг Хью, бывший военный лётчик сумел посадить мало управляемую 200 тонную машину на замёрзшее озеро. Это спасло жизни остальных пассажиров. Позже командир Боинга был допрошен. Он сообщил, что он воевал лётчиком истребителем ещё во Вьетнаме. Закончил воевать в звании полковника. Потом работал 10 лет в гражданской авиакомпании, причём опыт полётов по маршруту рейса 902 тоже 10 лет. С данным экипажем летает 7 лет. Крайний полёт перед этим полётом по этому маршруту был неделю назад. Погода во время полёта была хорошая. На вопрос, как Вы могли так сбиться с курса, командир ответил, что якобы отказала навигационная аппаратура.
Много лет спустя на основании рассекреченных данных черных ящиков была опубликована карта полета рейса 902, которая показывает, что самолет, проходя участок Амстердам-Анкоридж, вскоре после достижения Исландии начал плавный широкий поворот направо. Этот поворот был слишком плавным для того, чтобы его можно было произвести вручную, и объяснением может служить только неисправность навигационного оборудования.
» добрались до киноэкранов. Давайте обсудим, как концовка, описанная в первоначальном сценарии фильма, отличается от той, что мы видели в кинотеатрах.
«Пассажиры» - история создания
В 2007 году «Пассажиры» заняли место в блэклисте - списке лучших сценариев Голливуда, не получивших экранизации. В течение долгих лет после этого студии присматривались к сценарию, звучали громкие имена актеров, якобы приписанных к проекту (Киану Ривз, Эмили Блант), делались оценки бюджета (около 35 миллионов долларов), однако до съемок дело так и не дошло. В конечном счете Sony Pictures приобрела права на экранизацию на аукционе и назначила режиссером «Пассажиров» . На реализацию проекта было выделено 110 миллионов долларов, а на главные роли приглашены Крис Пратт и Дженнифер Лоуренс. И теперь, наконец, фильм попал в кинотеатры. Впрочем, реакция критиков и зрителей на него оказалась противоречивой.
Сюжет фильма прост: два пассажира космического корабля выходят из анабиоза на 90 лет раньше запланированного срока. Надо сказать, что промо-материалы «Пассажиров» создавали впечатление о фильме, несколько отличающееся от того, с чем зритель сталкивался, придя в кино. В была опущена этическая дилемма, с которой столкнулся главный герой.
«Пассажиры» - аморальное решение Джима
Джим проснулся на 90 лет раньше необходимого. Не имея возможности вновь погрузиться в анабиоз, он ведет праздный образ жизни на борту роскошного корабля. Осознав горькую перспективу умереть в одиночестве, Джим подумывает о самоубийстве. Однако герой находит другое решение проблемы: он выводит из гибернации другую пассажирку « » - Аврору, тем самым, обрекая ее на ту же участь. Конечно, Джим ничего не рассказывает Авроре о причинах ее преждевременного пробуждения. Тем не менее, понятно, что девушка со временем докапывается до истины. Поступок Джима достоин осуждения, о чем сценаристу фильма Спэйтсу напомнили во время интервью io9, и вот, что ответил автор сценария:
Кстати, пока не забыли. В Сети сейчас не так много ресурсов, которые ведут толковую аналитику по фильмам и сериалам. В их числе - телеграм-канал @SciFiNews , авторы которого пишут годнейшие аналитические материалы - разборы и теории фанатов, толкования послетитровых сцен, а также секреты бомбических франшиз, вроде фильмов MARVEL и «Игры Престолов ». Подписывайтесь, чтобы потом не искать - @SciFiNews . Однако вернемся к нашей теме…
«Это является центральной темой фильма. Я думаю, это хорошо, когда фильм побуждает зрителей к спору о том, как бы они поступили в схожей ситуации. Я не считаю, что фильм одобряет действия Джима или освобождает его от ответственности. Картина беспристрастна. Помещение героев в непростые обстоятельства делает фильм увлекательным».
Трудно спорить с тем, что аморальное решение, которое принимает Джим в начале фильма - самое интересное, что есть в «Пассажирах».
«Пассажиры» - концовка, которая могла бы быть
Авторы фильма, несомненно, могли найти способ всесторонне проанализировать этический казус Джима, а не сводить всю историю к беготне по рушащемуся кораблю. Третий акт фильма - это чистый экшн, который можно трактовать, как попытку уклониться от решения вопроса, поставленного в начале ленты.
Критик издания Indiwire Дэвид Эрлих предложил лучший финал «Пассажиров». По мнению Эрлиха, Джим должен был умереть в третьем акте, а Аврора, оплакав потерю и изрядно настрадавшись от одинокой жизни на корабле, поняла бы, что ей как воздух необходимо разбудить еще кого-нибудь из пассажиров «Авалона». При такой концовке нравственная проблема, высвеченная в начале фильма, получила бы достойное разрешение. Эрлих также допустил, что картину можно было закончить в духе «Сумеречной зоны», оставив финал открытым: решение Авроры можно было не раскрывать, предложив зрителям самостоятельно спрогнозировать ее выбор.
Еще один вариант улучшения сценария - превращение «Пассажиров» в триллер, а главного героя - в главного злодея. Представим сюжет, в котором навязчивый обожатель (Джим) и предмет его страсти (Аврора) оказываются вдвоем в замкнутом пространстве звездолета. Джим не может принять тот факт, что Аврора не испытывает к нему симпатии. Кроме того, девушка не может простить ему своего преждевременного пробуждения. Сначала мы считаем Джима хорошим парнем, который совершил дурной поступок, но постепенно он становится все более агрессивным в своих «подкатах» в Авроре, и это по-настоящему страшно. Аврора приходит к выводу, что если она не остановит Джима, то дело для нее не закончится ничем хорошим…
«Пассажиры» - концовка, которая есть
В театральной версии фильма Джим идет на подвиг, чтобы предотвратить уничтожение корабля. В итоге он оказывается в открытом космосе - трос, который связывает Джима с «Авалоном», разрывается. Аврора не успевает вовремя вернуть героя на корабль, и он погибает. Тем не менее, девушка не сдается и тащит Джима в автодок. Чудо-устройство приводит Джима в чувства. Аврора счастлива, что парень жив, и больше не сердится на него. Позже Джим обнаруживает, что автодок может вернуть одного человека в анабиоз на время, оставшееся до прибытия корабля в пункт назначения. Однако Аврора решает, что лучше прожить всю жизнь на «Авалоне» вместе с Джимом, чем продолжить путешествие.
«Пассажиры» - концовка из первоначального сценария
Блог Slashfilm раскопал в Сети исходный вариант сценария «Пассажиров». За десять лет, прошедших с появления идеи «Пассажиров» до выхода фильма, сценарий претерпел множество изменений. Насколько Джон Спэйтс изменил сюжет? Думаем, на 85-90%. Какова же была концовка фильма в оригинальном сценарии?
Отличия эти касаются не только окончания картины, но и остальных актов. Например, Гас (Лоуренс Фишберн) изначально умирал иначе. Он стремился починить корабль, даже ценой своей жизни. Пострадав слишком сильно, он предпочитает покончить жизнь самоубийством, выйдя в открытый космос через шлюзовую камеру без скафандра. Впрочем, это не слишком сильно отличается от того, что мы видели в фильме.
«Реальная веселуха» начинается, когда главный компьютер «Авалона» перезагружается. Перезапущенная электроника решает, что корабль уже добрался в пункт назначения, и начинает массово «выплевывать» капсулы со спящими пассажирами прямо в открытый космос. Джим бежит на палубу с капсулами и пытается остановить этот процесс, но попытка оказывается безрезультатной. Тогда герой Криса Пратта мчится в отсек с капсулами членов экипажа и в последний момент успевает разбудить капитана.
Джим и Аврора с грустью смотрят через окно на пять тысяч капсул, плавающих в открытом космосе. Аврора говорит, что если бы Джим не разбудил ее, то она кружилась бы снаружи вместе с остальными пассажирами «Авалона». Получается, что поступок Джима, который все вначале осудили, был не таким уж плохим. Тем не менее, Джим, прерывая гибернацию Авроры, не знал, что все обернется именно так, а потому он все еще не загладил вины.
Джим и Аврора понимают, что любят друг друга и отправляются на прогулку по внешней обшивке корабля. На этом история этой пары заканчивается, но не заканчивается сам фильм. Проходит 88 лет и «Авалон» прибывает в пункт назначения. На корабль прибывают обитатели колонии, чтобы познакомиться со вновь прибывшими. Двери открываются, и из «Авалона» выходит множество детей и взрослых людей. Но откуда появились эти новые пассажиры на звездолете? В начале сценария Аврора находит на корабле генетический банк, содержащий 5 тысяч замороженных сперматозоидов и яйцеклеток, взятых у пассажиров судна. «Хорошо, что они сделали это», - говорит Аврора. - «Когда корабль прибудет в конечный пункт, эта маленькая капсула в морозильнике будет всем, что от меня останется». Оказывается, Джим и Аврора запустили процесс выращивания людей из клеток, оставшихся в генетическом банке.
Полеты многотонной железной птицы - это ли не магия? Незнание порождает страх перед неизвестным. Поэтому многие пилоты и другие работники авиакомпаний с удовольствием рассказывают, чего действительно стоит опасаться и почему самолеты - это прекрасно!
Мы выбрали 16 понятных ответов на самые волнительные и сложные вопросы, которые интересуют каждого, кто хотя бы раз в жизни видел самолет.
16. Как попасть к пилотам, если их дверь заблокирована изнутри?
Есть специальный код, который набирает бортпроводник, чтобы попасть в кабину пилотов. Это нужно для случаев, когда, например, оба пилота потеряли сознание. Командир перед рейсом узнает код и сообщает его экипажу. После введения кода дверь в течение минуты откроется, но только если пилоты не предпримут никаких действий. Если пилот видит через видеокамеру, что у двери стоит не член экипажа, то полностью блокирует дверь, и злоумышленнику внутрь никак не попасть.
15. Пилотам можно носить пышные усы или пирсинг?
Борода, пышные усы, пирсинг и любые другие украшения и «наросты» на лице мешают пилоту использовать кислородную маску, которая должна плотно прилегать к лицу. Поэтому лицо пилота всегда чистое, иногда допускается легкая небритость. Иначе создается ситуация, которая ставит под угрозу жизни пассажиров.
14. Что будет, если все двигатели выйдут из строя?
Во время каждого полета самолет переходит на режим, при котором двигатели работают на нулевой тяге. Если в машине с механической коробкой передач перевести рычаг в нейтральное положение, спускаясь по горке, будет то же самое. Полный отказ двигателей случается крайне редко, и на этот случай есть особая инструкция для их перезапуска.
Но и без двигателей самолет может сесть на планирующем спуске. Самый известный случай произошел с Boeing 747 над Явой в 1982 году, когда самолет попал в облако пыли от извергающегося вулкана и все 4 двигателя отказали. Экипаж сумел посадить борт в ближайшем аэропорту, и никто из 263 человек не пострадал.
13. На какое время рассчитаны кислородные маски?
Маски пассажиров рассчитаны на 10–15 минут. Этого времени достаточно, чтобы пилот опустил самолет на высоту, где можно нормально дышать. У пилота собственная стационарная кислородная маска, рассчитанная на большее время - чтобы спустить и даже посадить самолет, не теряя концентрации. Перед каждым полетом пилоты проверяют работоспособность своих масок.
12. Пилоты спят за штурвалом?
Примерно 56 % пилотов случайно засыпают во время полета, хотя лучше сказать могут задремать. К счастью, современные самолеты практически все время работают в режиме автопилота, а диспетчеры требуют от пилотов постоянной обратной связи.
На дальних рейсах могут работать сразу два экипажа или три пилота, сменяя друг друга с перерывом на отдых. Пилот, отработав смену, спит в специальной каюте. Важно, чтобы экипаж был постоянно на связи с диспетчерами и хотя бы один пилот контролировал полет.
11. Почему самолет уходит на второй круг?
Это штатная ситуация. Самолет может уйти на второй круг по разным причинам, например на посадочной полосе какой-то предмет или животное, дует сильный боковой ветер или аэропорт временно закрывают для срочной посадки спецборта.
Пассажиры волнуются, потому что самолет перед долгожданной посадкой вдруг резко набирает высоту, но на самом деле все под контролем - это стандартный способ ухода на второй круг.
10. Какое гражданство получает ребенок, родившийся в самолете?
Существует несколько вариантов. Это будет паспорт:
- страны, где зарегистрирована авиакомпания самолета, на котором произошли роды;
- страны, над которой он родился;
- страны, где самолет совершил посадку.
9. Самолет может приземлиться на автопилоте?
В современных самолетах системы управления ведут самолет по маршруту с высоты в 300 метров и практически до полного приземления на взлетно-посадочной полосе. Во время приземления можно использовать автоматическую посадку, но пилоту необходимо активировать этот режим и следить за ним, задавая определенные конфигурации для посадки.Уже перед непосредственной посадкой на полосу самолет направляет курсо-глиссадная система: радиомаяк аэропорта ведет самолет, корректируя его путь. Эта система работает, даже если полностью обесточить самолет.
8. Жесткая посадка на воду или на землю - что безопаснее?
Это зависит от модели самолета, но в большинстве случаев легче садиться на землю. Вода не только быстро затопит самолет, но оказывается «жестче» земли из-за своей плотности и консистенции. Согласно статистике, при жесткой экстренной посадке на землю шансы выжить выше.
7. Как питаются пилоты во время рейса?
Для пилотов готовят отдельное меню с несколькими блюдами на выбор: если командир захочет курицу, то второму пилоту достанется на обед рыба или мясо. Это лучший способ избежать отравления одинаковыми продуктами. Пилоты питаются по очереди, некоторые прямо за штурвалом за специальными столиками.
Но есть авиакомпании, где это правило не соблюдают и пилоты могут получить такую же порцию еды, как и пассажиры.
6. Почему иногда пилоты летят в салоне с пассажирами?
Иногда в рамках работы пилоты летают с пассажирами из одного аэропорта в другой. Если они находятся на борту в форме, то при пассажирах им категорически запрещено спать, есть или смотреть фильмы в наушниках. Вид пилота в форме при таких занятиях может ввести в заблуждение и привести к панике среди пассажиров. Но чаще пилоты в форме летят на запасных креслах в кабине пилотов или в первом классе.
5. Что страшнее - врезаться в птицу, попасть под град или получить удар молнии?
Молния часто попадает в самолет, но пассажиры даже не замечают этого. В крайне редких случаях это может привести к обесточиванию самолета. На этот случай у пилотов есть несколько инструкций, которые буквально перезагружают электронику на борту, и полет продолжается в обычном режиме.
Птицы представляют большую опасность, чем кажется. Из-за попадания в вентилятор или турбину возможны разрушение, отказ и даже возгорание двигателя. Не каждое лобовое стекло переживет столкновение с птицей. Поэтому в аэропортах используют шумовые генераторы, соколов и даже вертолеты, чтобы отпугивать птиц.
Не менее опасен град, но агрессивные метеоусловия самолету легче обнаружить и облететь.
4. Зачем на турбинах нарисованы спиральки?
Турбина может работать, практически не издавая звуков. Если к ней подойти в этот момент, вас отбросит на несколько метров и вы получите серьезные травмы. Из-за ряда несчастных случаев теперь принято обозначать спиралями или иными знаками середину турбины, чтобы было видно, работает двигатель или находится в покое.
3. Обычный человек сможет посадить самолет?
Если это современный лайнер, то шансы есть. Недавний опыт на тренажере показал, что стюардесса справилась с этой задачей на отлично. Во многом это заслуга компьютерных систем, которые направят и посадят самолет, при условии что по связи человеку в кабине будут подсказывать алгоритм действий.
2. Почему пассажирам не выдают парашюты?
Это звучит странно, но парашют вряд ли спасет вам жизнь, если самолет начнет падать. Большинство людей даже в спокойном состоянии не смогут его надеть и безопасно приземлиться, а чтобы выпрыгнуть из самолета и не пострадать, воздушное судно должно лететь медленно на высоте не более 5 км над землей.
Но есть отчаянные пассажиры, которые берут с собой парашют в ручную кладь. Можно последовать их примеру, правда, собственный парашют стоит как дорогая иномарка.
1. Пилоты не боятся летать?
Крупнейшая авиакатастрофа в истории произошла не в небе, а на земле. В 1977 году на взлетно-посадочной полосе столкнулись два авиалайнера, в результате чего погибли 583 человека. Авиакатастрофы в небе случаются редко. По статистике, большинство инцидентов происходят в первые 3 минуты после взлета и за 8 минут до приземления. Но даже попав в авиакатастрофу, 95,7 % людей выживают.
Если вы хотите повысить свои шансы выжить, садитесь в хвост: там самые безопасные места. Выбирайте места в пределах 5 рядов от запасных выходов.
Бонус: нужно ли аплодировать пилотам?
Но на самом деле пилотам приятно слышать от бортпроводников, что их посадку отметили аплодисментами. Некоторые даже встают у выхода, провожая пассажиров, и их можно лично поблагодарить. И подарить шоколадку, им будет приятно.
А какой вопрос вы бы задали пилоту?
Нам часто говорят о том, что летать самолетом куда безопаснее, чем ездить на машине, - особенно если хотят продать нам билет. Но действительно ли это так? И правда ли экипаж самолета и обслуживающий персонал аэропорта делает все для комфорта и безопасности пассажиров?
Ничего подобного! Хотите узнать, что происходит в самолетах на самом деле - заходите! Но учтите: если вам в ближайшее время предстоит перелет, вы рискуете передумать!
Как известно, перед взлетом стюардессы просят пассажиров выключить все электронные приборы. Если какой-нибудь дотошный пассажир спрашивает, зачем это нужно, ему обычно отвечают, что его мобильник или лаптоп могут создать помехи для переговоров пилота с диспетчерами. На самом деле, это не так. Начнем с того, что отключенный от интернета прибор на такое в принципе не способен, а на борту, как правило, вайфая нет. Но нет смысла указывать на это стюардессам. Они все равно не скажут вам, что на самом деле от вас требуют отключить электронику, чтобы вы внимательно послушали рассказ бортпроводников об использовании спасжилета и процедуре эвакуации из самолета. Других причин выключать электронику на борту нет.
Чтобы рейс окупился, авиакомпании необходимо продать, как минимум, 75% мест. Поэтому кассиры без сомнений бронируют больше мест, чем действительно есть на боту, - ведь многие пассажиры свою бронь не выкупают! Однако если выкуплены окажутся все билеты, пассажиров на борту окажется больше, чем мест. Обычно такую проблему стараются решить вежливо, предлагая пассажирам бонусы за согласие пересесть на следующий рейс. Но если случается накладка, и пересесть никто не соглашается, службе безопасности разрешается предпринимать экстренные меры - например, силой вывести лишних пассажиров, чтобы дать рейсу улететь вовремя.
Иногда, взглянув, к примеру, на крыло самолета, вы можете заметить, что круглые отверстия на листах металла, предназначенные для шурупов, скрепляющих обшивку, пусты! Это достаточно частое явление: шурупы со временем имеют обыкновение вылетать со своих мест. Впрочем, по мнению технических служб, это не опасно: во время осмотра самолета техники следят лишь, чтобы отсутствующих винтов оказалось не слишком много.
По правилам, подушки и одеяла, которые раздают в самолете пассажирам, должны стираться каждые пять дней. За это время самолет может выполнить с десяток рейсов - а значит, вам придется пользоваться одеялом и подушкой после нескольких пассажиров, причем неизвестно, насколько здоровых. Однако некоторые авиакомпании ради экономии не соблюдают и эти сроки, и вам вполне может встретиться одеяло, в последний раз постиранное еще до прошедшего нового года.
На каждом самолете имеется дополнительный запас топлива на случай необходимости обойти грозу или долететь до ближайшего аэропорта, если аэропорт назначения закрыт, к примеру, из-за нелетной погоды. Но запас этот не так уж велик: его хватает лишь на 45 минут дополнительного полета. Так что если вам сообщают о большом грозовом фронте впереди, можете начинать считать минуты! Упадете вы, конечно, вряд ли, но в случае излишней задержки посадка в другом аэропорту вполне вероятна.
Пассажирам часто рассказывают о том, что в случае аварии кислородная маска может спасти им жизнь. Однако их не предупреждают, что запаса кислорода в баллоне хватает лишь на 12-15 минут. Если по каким-то причинам самолет не успеет за это время уйти с высот, на которых недостаточно кислорода, маска станет столь же бесполезной, как косметичка.
Хотя туалеты и баки для отходов человеческой жизнедеятельности в самолетах регулярно обрабатывают обеззараживающими реагентами, в них все равно остаются бактерии, которые со временем обретают иммунитет ко всем реагентам. Что же касается воды из-под крана, боже вас упаси ее пить! Откроем малоприятный секрет: входы шлангов для слива экскрементов и пополнения запасов питьевой воды в самолете находятся в полуметре друг от друга и, вполне вероятно, обслуживают их параллельно... не факт, что с соблюдением максимума гигиенических предписаний.
Спасательный жилет может спасти жизнь пассажира во время крушения, но ужасный факт заключается в том, что под многими креслами в самолете жилета просто нет! Некоторые пассажиры воруют их как сувениры, а авиакомпании чрезвычайно редко проверяют их наличие. В результате, из 150 пассажиров знаменитого рейса 1549, потерпевшего в 2009 году аварию на Гудзоне, жилеты оказались лишь у 33! Так что перед стартом лучше проверить, положили ли вам этот шанс на спасение.
Согласно исследованию, проведенному в США в 2015 году, 56% пилотов случалось засыпать в тот момент, когда они вели самолет. Более того, 29% доводилось, проснувшись, увидеть, что их второй пилот тоже спит. И это совсем не смешно: по статистике, усталость пилота - опасность в три раза более сильная, чем любая другая, способная привести к катастрофе.
Казалось бы, при огромной ответственности, которая лежит на пилоте, конструкторы пилотской кабины должны были позаботиться обо всем, чтобы ничто не отвлекало пилота от его обязанностей. Но это не так! Пилоты, которым приходилось летать во второй половине дня в западном направлении, не раз публично жаловались на то, что им пиходится закрывать стекла подручными материалами - от карт до подносов, - чтобы вечернее солнце не слепило им глаза. И хотя радары все равно точно показывают местонахождение самолета, согласитесь, не очень приятно знать, что пилот твоего лайнера в солнечный вечер слеп, как котенок!
Ознакомившись с полным списком грузов на борту самолета, среднестатистический пассажир может быть сильно шокирован. Дело в том, что трупы, органы для пересадки, экзотических зверей, птиц и рептилий перевозят в грузовом отсеке на одних и тех же правах с вашими сувенирами и ластами с курорта. Думать об этом не то, чтобы страшно, но... как-то не хочется.
По слухам, пилоты любят трудные посадки в сложных условиях гораздо больше, чем пассажиры, считая их необходимыми для поддержания себя в профессиональной форме. При опросе западноевропейских пилотов оказалось, что очень многие из них называют своими любимыми аэропортами для посадки Гибралтар, Неаполь и Мадейру - самые трудные аэропорты Европы. Надеемся, эта информация не испортит вам настроения перед полетом в эти места.
Спасательный жилет - отличное средство для спасения пассажиров самолета, совершившего экстренную посадку на море. Но лишь теоретически. Потому что в истории современной авиации ни один самолет такой посадки не совершал. Так что точно сказать, поможет ли спастись фонарик для привлечения внимания спасателей и свисток, отпугивающий акул, точно сказать нельзя. Ну, а в более частых видах крушений он практически бесполезен.
Вы не задумывались, почему бортпроводники зачастую так рано закрывают двери самолета, который еще и не собирается двигаться к рулежке, и так поздно открывают их после остановки? Бывалые пассажиры утверждают, что в ряде западных авиакомпаний бортпроводники получают полетные надбавки лишь за время, когда двери воздушного судна закрыты. Так что выпустить вас поскорее просто не в их интересах.
Толпа людей в замкнутом пространстве, спертый воздух, множество пыльных поверхностей и не всегда аккуратные пассажиры - самолет не зря считают рассадником инфекций. Так что протирайте потщательнее столик перед обедом - многие пассажиры меняют на нем памперсы детям. И ни в коем случае не снимайте обувь в салоне - есть немалая вероятность, что на пол в предыдущем рейсе кого-то стошнило.
28/09/2011
64 миллиона рублей потратит Смольный до конца года на закупку валидаторов – «электронных кондукторов» для автобусов. До этого на покупку валидаторов потратили еще 148 млн. рублей, и в 1200 автобусах их уже поставили.
Н о пассажиры до сих пор не понимают - зачем, если в автобусе есть кондуктор. Словом, система двойного контроля за оплатой проезда кажется слишком расточительной. Мы решили разобраться - что это за ерунда такая получилась.
Зачем два кондуктора
«Электронные кондукторы» - оранжевые пластиковые валидаторы, которые крепятся на поручнях (пассажиры называют их «оранжевые штуковины»), появились в петербургских автобусах больше года назад. К концу 2011 года ими должны быть оборудованы все социальные автобусы, позже - троллейбусы, трамваи и коммерческие маршруты. С 1 сентября стационарные валидаторы появились на аквабусах. Только непонятно - работает все это или служит только для красоты.
Как объяснили в Комитете по транспорту Смольного, система в итоге будет работать самостоятельно. Но сначала нужно, чтобы пассажиры и транспортники привыкли к новой системе. Кондуктор сейчас выполняет просветительскую функцию: объясняет, что и куда прикладывать. И заодно контролирует процесс оплаты: если у него есть сомнения, что пассажир оплатил проезд, то проверяет второй раз.
Есть два типа кондукторов: строгие и доверчивые. В связи с этим сложилось две тенденции. Если кондуктор строг, пассажиры ждут его и лишь при нем прикладывают карту. Если доверчив - пассажиры вообще не платят.
Многие пассажиры опасаются, что при повторной проверке с карты списывается вторая поездка - это часто становится причиной конфликтов с кондукторами. Однако в ГУП «Пассажиравтотранс» уверяют, что ручные валидаторы, которыми пользуется кондуктор, настроены только на проверку, а не на оплату поездки.
Зачем менять кондуктора?
Электронные кондукторы есть и за границей, однако в Комитете по транспорту ссылаются не на европейский опыт, а на советский: «Идея установки стационарных валидаторов объединяет традиции ленинградского транспорта и современные технологии», - говорит Дмитрий Игнатьев из Комитета по транспорту и предлагает вспомнить, что в 60 - 70-е годы в ленинградских автобусах были компостеры. Тогда действовал лозунг «Совесть - лучший контролер». Потом, видимо, время лозунгов прошло, все чаще стали появляться «зайцы». Вместе с ними появились кондукторы. Сейчас почему-то к традициям решили вернуться. Хотя совести у людей вроде не прибавилось, и «зайцев» меньше не стало.
Валидаторы - это те же компостеры, только электронные. Они должны размещаться на поручнях у входа в каждую дверь автобуса, трамвая или троллейбуса. Пассажир прикладывает к валидатору карточку и этим оплачивает проезд. «Кондуктору не нужно бегать по салону, пассажиру - искать кондуктора», - говорят в Комитете по транспорту о плюсах системы.
Кстати, в «Правилах перевозок», которые висят за кабиной водителя в каждом автобусе, написано: пассажир должен войти в салон и немедленно заплатить. «Пассажиры к этому привыкли, но это неправильно. Это неуважение к человеку, который весь день проводит на ногах. Это ведь тяжелая работа», - возмущается Татьяна Клепикова, пресс-секретарь ГУП «Пассажиравтотранс».
Таким образом, переход на стационарные валидаторы должен решить несколько проблем. Во-первых, избавить кондуктора от лишних мучений и научить пассажиров платить самостоятельно. Во-вторых, осуществить более серьезный контроль за пассажиропотоком. «Мы сможем точно подсчитать, сколько пассажиров проехало на маршруте, и из этого вычислить расходы бюджета на субсидии перевозчикам. Ведь как раньше было: выезжала группа контролеров на базе перевозчика, считала пассажиропоток и предоставляла результаты нам. Проверить было сложно. Теперь за это отвечает электроника», - говорит Дмитрий Игнатьев.
Но избежать при этом новых проблем вряд ли удастся. В идеале система должна работать самостоятельно, без присутствия кондуктора: пассажиры заходят в автобус и прикладывают карты к валидаторам. Те, у кого карточек нет, входят через первую дверь и расплачиваются с водителем - водитель дает билет. Все довольны. Но на практике, говорят эксперты, все будет не совсем хорошо.
Пассажир не оплатил проезд
Детектором совести пассажиров будут контролеры. Происходить должно так: специалист-контролер стоит на остановке и считает, сколько людей зашло. На следующей стоит другой и тоже считает. Они сообщают данные в диспетчерскую. Из диспетчерской им говорят, что на таком-то маршруте транзакции (считывание средств с карты. - А. Д.) нет. И контролеры направляются туда, заходят в автобус (троллейбус, трамвай), блокируют валидаторы и проверяют карточки и билеты у пассажиров. Те, кто не оплатил, платят штраф за безбилетный проезд. Сейчас он 100 рублей. Но на днях были приняты поправки в Закон «Об административных правонарушениях в Санкт-Петербурге», согласно которым штраф возрастет до 1000 рублей.
Естественно, признается Дмитрий Игнатьев, нет такого штата контролеров, чтобы охватить каждую остановку каждого маршрута. Предполагается, что он будет расширяться за счет кондукторов. По словам Татьяны Клепиковой, она беседовала с кондукторами, и они к этой перемене готовы. Однако не все кондукторы с ней согласны: в их числе много пожилых людей, которые не готовы ездить по всему городу в поисках нарушителей. «В автобусе можно посидеть, а днем, когда пассажиров немного, люди сами подходят и оплачивают проезд», - рассказывает Светлана, кондуктор на одном из маршрутов.
За подготовку контроллеров отвечает ГУП «Организатор перевозок», который комментариев напрямую не дает. Поэтому узнать об их планах по расширению штата не удалось.
Билетов нет
Главная проблема, которая может возникнуть у пассажиров - отсутствие альтернативы бумажным билетам. Ведь если с обладателями карт все ясно, то оплата наличными водителю, как показывает опыт, не подразумевает наличие билета. Значит, контролер вас как безбилетника может оштрафовать, даже если вы заплатили.
В Комитете по транспорту уверяют, что водитель обязан выдавать билеты. Якобы билеты у водителей всегда есть, нужно просто их просить. «Это вообще в интересах пассажира. Билет является документом, который подтверждает присутствие человека в автобусе. Если, например, случится авария - он сможет с помощью билета доказать, что пострадал, и обратиться в суд», - утверждает Дмитрий Игнатьев.
Из любопытства я попросила у водителя билет, как только вошла в автобус. Давно закончились, сказал он.
Транспортные организации в своих идеях уверены и продолжают начинание. Сейчас стационарными валидаторами оборудованы 1249 автобусов ГУП «Пассажиравтотранс» на сумму 148 млн рублей. Недавно на сайте госзаказа объявлен конкурс - до 19 декабря текущего года планируется поставить еще 835 валидаторов на сумму 64 млн рублей. До конца года валидаторами должны быть оснащены все социальные автобусы, продолжится их установка в ГУП «Горэлектротранс» (трамваи, троллейбусы), начнется оборудование коммерческих маршрутов.
По данным Комитета по транспорту, 70 - 75% поездок на наземном транспорте (социальные маршруты) и метрополитене осуществляется по электронным проездным билетам. В будущем Комитет по транспорту предполагает перейти к универсальному электронному проездному и предусмотреть возможность безналичной оплаты через мобильный телефон, платежные терминалы и интернет.
